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    無車承運人賣發票的帽子該摘了

    發布時間:2020-07-17 16:08來源:admin瀏覽次數:1820

    無車承運人的歷史

    1.1 無車承運人的前身

    無車承運人的概念是從2016年正式落地的,但在物流圈,無車承運的現象早就不新鮮了。市場上的物流公司許多運輸業務都是依靠運力外包,他們并不實際承運,而是把貨賣給小的物流公司、專線或者個體司機,從而賺取運費差價。

    個體司機是無車承運的主要運力,他們雖然價格便宜但存在產權與法律上的風險。當個體司機買車之后,由于很難辦到道路運輸經營許可證,一般都是將車輛登記在某個具有運輸經營資質的公司名下,以公司的名義進行運營。由于司機的機動車登記證書上的產權所有人是公司,所以掛靠公司是車輛名義上的所有者,但實際上司機與掛靠公司并沒有勞動關系。

    1.2 無車承運人政策的產生

    這種掛靠關系,隨著貨運市場的擴大,會滋生出許多弊端,特別是營改增之后產生的稅務問題。銷、進項的差異,導致了虛開發票的現象,長期的灰色操作,不利于企業未來的管理。其次是責任承擔問題。無車承運人的運力主要是個體司機,在事故發生后,個體司機往往沒有承擔責任的能力,外逃現象頻出,無車承運人與個體司機之間誰來擔責,始終沒法解決。(運聯傳媒:tucmedia)

    正是因為政府對無車承運缺乏有效的市場監管手段,造成了市場運營的混亂,所以需要一個法規去框架它。從2016年政府政策的正式落地,到2017年通過對229家試點的監管,無車承運人得到了進一步的發展。

    1.3 逐漸成為運輸組織的主體

    國內的物流公司,不論是快遞還是零擔,僅靠自有車運輸的比例很少,大部分是有車承運與無車承運混合經營。他們通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質,而在實際運營當中大部分運輸業務都是通過外包給個體運力來完成,出現了有車和無車承運混合經營的局面。

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    無車承運平臺玩法

    近年來,國內無車承運平臺呈現出爆發式的增長。這種局面的出現,一方面是受到國家政策引導、信息技術提升及互聯網思維的影響。另一方面,更主要的原因是我國物流運營體系中運輸組織層面的缺失。公路運輸卻長期處于市場自主狀態,需要運輸組織化來實現物流行業降本增效。

    2.1 平臺的作用

    承運平臺根據切入環節和是否承運兩個維度來劃分,可分為滿幫模式、福佑模式、路歌模式、米陽模式、共生模式等五類。他們模式各異,對物流行業的作用也各不相同。

    (1)信息匹配效率提升

    撮合型平臺的產生,首先解決了信息匹配問題。貨主不再從信息部的小黑板上討價還價,而是通過平臺直接尋找司機。既減少了司機的等貨時間,提升了物流效率,也通過平臺的線上操作形成數據,讓物流更加信息化、數字化。

    (2)運力的管控

    承運型平臺有效地解決了司機的管控問題。通過信息部掌握運力,通過3PL掌握貨源,在為貨主降低了運費的同時避免了信任難點,解決了司機與貨主之間的信任危機。(運聯傳媒:tucmedia)

    (3)價格透明

    平臺一般以競價方式進行車貨匹配,車價在平臺都可以查到,打通了貨主與司車之間的連接通道,去除了分包的中間商,減少層層分包對利潤的稀釋,價格也更加透明。

    2.2 平臺開票邏輯

    (1)低價的增值稅發票

    平臺客戶一般以物流企業、大三方為主,由于地方上財稅返還優勢。他們可以為客戶提供低價的增值稅發票,平臺自己一般平進平出,或者從中賺取少量差價。

    平臺的開票邏輯是先定車價和讓利的稅點。計算如下圖,假設支付運力車價為10000元,給客戶讓利5個的稅點,就可以反推出客戶支出的含稅車價。

    含稅車價=10000元(運力車價)+10000*(10%-5%)元(從10%的稅率降低到5%的稅率)=10500元。那么實際增值稅票面上的稅金就為955元,再用含稅車價-稅金=票面車價=9545元。

    而平臺端,合計支出=運力車價+稅金-稅返=10000+955-500=10455元,比客戶支出的10500元,低5元。平臺在讓利5個點的基礎上,依然可以保持微薄利潤。

    (2)企業所得稅的風險

    企業除了繳納增值稅之外,企業所得稅也是比重較大的一個稅種,按照籠統的算法:企業所得稅=(收入-成本)*稅率。對于平臺來說,成本項的扣除憑證是一個大問題,收入端有為客戶提供的發票憑證;而成本端,由于下面的運力開票能力不足,沒有扣除憑證,導致車價成本無法入賬,年底會產生25%的企業所得稅。

    無論是個體司機,還是信息部,都無法保證足夠進項。 2017年,國家稅務總局明確了無車承運人企業代開小規模納稅人3%運輸專票規則,這一矛盾得到緩解,但平臺依然存在通過關聯公司虛開進項的問題,稅務風險較大。

    與承運型平臺相比,服務型平臺稅務風險較小,他們在稅局的定位為代替司機開具增值稅發票。當客戶的訂單由當地國稅局備案同意后,只要車輛軌跡、訂單、合同等保持一致,成本就可以沖減。如果這部分流水不計入營收,就不需要成本項的憑證,企業所得稅將大幅降低。(運聯傳媒:tucmedia)

    (3)降低成本,風險轉移

    對于物流公司來說,平臺已成為運力成本降低的利器。特別是干線端的運力承運,一方面,干線不需要直接面對客戶,運輸場景相對簡單,社會運力基本可以完成任務。另一方面,不論是稅金成本,還是物流事故產生的概率,都能在一定程度上得到降低,并且風險也隨之轉移。

    2.3 整車陷阱

    平臺雖然解決了效率問題,但沒有解決員工造假的問題。不論是平臺,還是快運公司,都是整車陷阱中的受害者。員工利用流程上的BUG,虛假開單、惡意套現,損害企業利益。

    (1)虛假開單

    3PL業務員或者網點經理為完成業績,虛構客戶,在系統上開出運單,后端虛構信息部或個體司機。公司的利潤點通過其他虛報費用的手段進行貼補。

    (2)惡意套現

    客戶和下游的運輸公司是利益共同體,利用虛假業務套現;上游與3PL簽訂3月結合同,下游簽訂現結或者月結的承運協議;形成正的現金流,每月只要支付3PL的利潤點,就算現金沒有任何收益,這一騙局可以維持60個月。

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